Четверг, 28.03.2024, 22:36
Wild West
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас Гость | RSS
    Наш сайт посвящён изучению истории и культуры Северной Америки XIX века: Техасской революции и Республике Техас (1836-1845 гг.), Американо-Мексиканской войне (1846-1848 гг.), войне Севера и Юга США (1861-1865 гг.), периоду Реконструкции Юга (1865-1877 гг.), освоению Дикого Запада (период между 1865-1890 гг., в который происходило заселение западных территорий штатов: Северная и Южная Дакота, Монтана, Канзас, Вайоминг, Небраска и Техас), и другим событиям на Североамериканском континенте. Будем рады если вы поможете нам в сборе материала по этой интересной и увлекательной теме.
18+
Главная » Статьи » Государственное устойство США

VI. ТРАНСПОРТ

VI. ТРАНСПОРТ

Американцы — нация, обожающая лошадей... все расширяющееся применение самодвижущихся видов транспорта весьма проблематично для этой страны.

"Липпинкотт мэгэзин", 1895

В колониальный период в Америке применялись те же транспортные средства, что и везде в мире. Можно было ходить пешком или отправляться в путь на коне, в повозке, на дилижансе, корабле или лодке. Однако, в отличие от других стран, страна не имела дорог, мощеных или грунтовых. Не было гостиниц или придорожных таверн через каждые несколько миль, не было конюшен и кузнецов, доков и пристаней для кораблей. Даже ко времени американской революции поездка на большое расстояние составляла серьезную проблему. Местность была дикой и труднопроходимой, население малочисленным, а расстояния огромными.

К 1790 г. в Соединенных Штатах на 1200 миль вдоль побережья Атлантического океана проживало менее 4 млн. мужчин, женщин и детей. За их спиной простирались девственные леса и горы. Главные города соединялись дорогами и шоссе, но большинство американцев были фермерами и, за исключением некоторых территорий в Новой Англии, проживали отдельно друг от друга, а не в деревнях, как в Европе. Многие жили на отдаленных друг от друга и от городов фермах и пользовались лесными тропами для доставки товаров на рынок. Часто эти дороги превращались после дождя или растаявшего снега в реки грязи.

ДОРОГИ

Единственными дорогами, ведущими в глубь территории, были узкие тропы, используемые индейцами и животными, на которых индейцы охотились. Знаменитая "Дорога в глушь", строительство которой начал в 1775 г. Дэниел Бун вместе в другими лесорубами, простиралась почти на 300 миль от Восточного Теннесси до Луисвилла на р. Огайо в будущем штате Кентукки. Но потребовалось еще 20 лет, чтобы по этой "дороге" через горы могли ездить фургоны. Молодая республика испытывала огромные трудности в деле строительства дорог, для которого не хватало ни средств, ни рабочей силы.

Тем не менее к 1816 г. между штатами Мэн, и Джорджия пролегла соединявшая их дорога. Двумя годами позже за счет федеральных средств была выстроена Камберлендская национальная дорога. Она начиналась в Камберленде (Мэриленд) и шла на запад до реки Огайо, а позже и далее, через штаты Огайо, Индиана и Иллинойс, проходила восточнее Сент-Луиса на р. Миссисипи, а общая протяженность ее составила более 500 миль.

Строительство дорог обходилось недешево. Поэтому, как и в Европе, к строительству дорог привлекались частные компании. Они собирали плату за пользование построенными дорогами или, по крайней мере, пытались это делать. Большинство компаний, занятых строительством дорог, не увеличили свой капитал, а некоторые не возместили и вложенных средств. Дороги были слишком дороги для товарных перевозок, а возницы, "водители" того времени, попросту не платили сборы. Несмотря на эти трудности, к 1811 г. в штате Нью-Йорк было сооружено около 1500 миль дорог. А к 1870 г., когда частные компании прекратили дорожное строительство, в Пенсильвании насчитывалось уже около 2 тыс. миль вполне приличных дорог. Некоторые платные дороги существуют и по сей день, особенно на востоке страны. Та, что в Нью-Джерси, например, является одной из самых загруженных трасс в Соединенных Штатах.

ВОДНЫЕ ПУТИ

К востоку от р. Миссисипи Соединенные Штаты становятся "страной рек", что немало удивляет иностранцев, школьные учебники которых зачастую говорят лишь о наиболее крупных из них, таких как Миссури, Огайо или Колумбия. С начала колониального периода до появления железнодорожного транспорта после Гражданской войны и пассажиры и грузы перемещались в основном по воде. Не случайно большинство американских городов возникло на берегах заливов, рек, озер или (впоследствии) каналов. Понятие "нижняя" (деловая) часть города некогда буквально означало "нижняя", т. е. речь шла о прибрежной его части, расположенной около доков на берегу реки, где возводились первые дома и постройки.

Жители Новой Англии с ее каменистой и малоплодородной почвой обращались к морю и к кораблям. Эти "янки" скоро стали известными всему миру торговцами, а их китобойные суда промышляли на океанских просторах от одного полюса до другого.

Американцы имели огромное преимущество в деле строительства шхун и кораблей, будь то для внутренних или морских перевозок. Великобритания "извела" большую часть своих лесов на изготовление древесного угля и на строительство зданий и кораблей. Для постройки одного судна требовалось несколько сот дубов и сосен. У американцев под рукой были огромные массивы твердых и мягких пород дерева. Судостроение вскоре стало ведущей отраслью американской промышленности, в первую очередь в Новой Англии и среднеатлантических штатах. К 1775 г. треть всех торговых судов, ходивших под британским флагом, была построена в Америке. С 1820 г. до времен Гражданской войны Соединенные Штаты были ведущей морской державой.

Высшим достижением парусного торгового флота США стали клиперы. Первый корабль этого типа был спущен на воду в 1832 г. Строитель клиперов Доналд Маккей прославился благодаря прекрасной конструкции и быстроходности своих судов. Первые настоящие клиперы были построены в середине 40-х гг. XIX в. В 1850 г., после того как англичане отменили запрет на перевозку своих грузов под американским флагом, клипер из США "Ориенталь" пришвартовался в Лондоне с грузом чая, принадлежавшего британским торговцам. Вскоре большая часть перевозок этого товара стала осуществляться на американских клиперах. Позже англичане сами стали строить такие корабли по американским чертежам.

Открытие в 1849 г. месторождений золота в Калифорнии стимулировало строительство клиперов. Сотни кораблей огибали Южную Америку, направляясь из приат-лантических портов США в Сан-Франциско. Затем они вставали на якорь в заливе, а их команды разбегались искать золото. В течение трех десятилетий до начала Гражданской войны в морской торговле преобладали клиперы. Один из выстроенных на верфи Маккея кораблей этой конструкции под названием "Летящее облако" дошел от Нью-Йорка до Сан-Франциско за 89 дней, оказавшись самым быстроходным в мире парусным судном. Но наступление "века пара" вскоре положило конец господству быстрых и элегантных деревянных парусников.

Первым в мире паровым судном коммерческого значения стал "Клермонт" Роберта Фултона, спущенный на р. Гудзон в штате Нью-Йорк в 1807 г. К 30-м гг. XIX в. на внутренних водных путях, особенно на реках Огайо и Миссисипи, их было уже довольно много. Двадцатью годами позже по рекам страны плавало около 750 пароходов.

Эти пароходы перевозили семьи первопроходцев и их фургоны, иммигрантов и солдат, жителей западной "границы" и охотников на пушного зверя, торговцев и шулеров, священников и журналистов — всех, кто шел открывать Запад, селиться там, обживать и обустраивать новые земли и писать об этом. Они везли с собой скот, хлопок, лес, промышленные товары "с востока" и даже дорогую мебель, выписанную из Европы. Пароходы были важным средством транспорта, способствовавшим продвижению "границы" поселений все дальше и дальше на запад. То, как они плыли ночью, окутанные дымом и искрами, до сих пор остается в памяти американцев как часть "романтики освоения Запада".

Каналы также способствовали освоению внутренних районов Америки. Переселенцы и иммигранты перебирались по ним на новые земли, фермеры везли свою продукцию на городские рынки. Перевозка промышленных товаров, сырья и других грузов по каналам стоила дешево. Между 1815 и 1860 г. было построено более 4 тыс. миль каналов. Самым известным из них стал канал Эри в штате Нью-Йорк, соединяющий р. Гудзон с оз. Эри у г. Буффало (завершен в 1825 г.). Этот водный путь открыл для поселенцев весь район Великих озер и громадную территорию Огайо. Лес, зерно и мясо доставлялись теперь в Нью-Йорк более дешевым способом, чем ранее, — по р. Огайо и Миссисипи до Нового Орлеана, а затем вдоль Атлантического побережья. Более столетия спустя, в 1959 г., был сооружен еще один водный путь — канал Св. Лаврентия, по которому морские суда заходят из Атлантического океана в порты Великих озер.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Еще в 1833 г. в Южной Каролине и Джорджии действовала железная дорога длиной 125 миль — по тем временам самая длинная в мире. К концу 50-х гг. XIX в. в США было проложено около 30 тыс. миль железных дорог и все штаты, расположенные к востоку от Миссисипи, соединяла железнодорожная сеть. Благодаря большой скорости и спрямлению пути поезда стали постепенно вытеснять пароходы.

Поезда могут ходить там, где нет рек и каналов. Это было особенно важно для освоения территорий к западу от р. Миссисипи, где меньше крупных рек. Многие железные дороги строились с помощью федерального правительства, предоставлявшего землю для них или дававшего ссуды под низкий процент. Миллионы иммигрантов прибывали к местам поселения по железным дорогам, а затем поезда стали перевозить и производимую ими продукцию. Была обеспечена скоростная доставка свежего мяса, овощей и фруктов, в результате чего в городах понизились цены на продукты питания. Необходимость в строительных материалах для прокладки железных дорог стимулировала развитие металлургической и сталелитейной промышленности. Большинство новых штатов, принятых в союз после Гражданской войны, во многом обязаны своим ростом железнодорожному транспорту.

История строительства трансконтинентальной железной дороги, соединившей Атлантическое побережье с Тихоокеанским, многократно описана. Две компании — "Сентрал пасифик" с запада и "Юнион пасифик" с востока старались обогнать друг друга, чтобы заполучить большую долю федеральных земель и средств. Для тысяч рабочих это был изнуряющий труд. Среди них находилось немало китайских и ирландских иммигрантов. Всего за полгода было проложено около 1800 миль. Две линии встретились у Промонтори-Пойнт в штате Юта 10 мая 1869 г.

Важное значение железнодорожного транспорта для истории Соединенных Штатов часто подчеркивалось, в то время как роль водного транспорта нередко игнорировалась. Железные дороги помогли привлечь миллионы иммигрантов, но корабли, пересекающие и по сей день один из самых оживленных участков океана, перевозили их из Европы в Северную Америку. Лишь к 1860 г. объем грузов, доставляемых по железной дороге, сравнялся с объемом перевозок по каналам. Доставка тяжелых и объемных грузов, таких как железная руда, уголь, лес, цемент или зерно, по воде всегда обходилась дешевле, хотя и занимала больше времени. А более позднее изобретение янки — контейнерные перевозки на судах — еще более удешевило стоимость транспортировки товаров.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СЕГОДНЯ

Первые десятилетия XX в. были "золотым веком" железных дорог Америки, но с тех пор их доля в пассажирских перевозках уменьшилась. В 1971 г. конгрессом была создана Национальная корпорация пассажирских перевозок ("Амтрак"), предназначенная для развития и рационального использования междугородных железнодорожных маршрутов. В 80-е гг. система "Амтрак" включала примерно 25 тыс. миль путей, связывающих более 500 городов в 44 штатах.

По сравнению с железнодорожным пассажирским транспортом Германии или Великобритании "Амтрак" имеет меньшее значение. Общенациональное расписание поездов "Амтрак" укладывается в брошюру из 60 страниц, и до сих пор есть немало американцев, совершивших свою первую поездку на поезде во время отпуска в Европе (и обычно получавших удовольствие от нового впечатления) . Система "Амтрак" работает лучше всего и получает наибольшие доходы в густонаселенных районах при коротких перевозках — в частности там, где сообщение с аэропортом неудобно или слишком дорого. Так, курсирующие между Вашингтоном и Нью-Йорком поезда "Амтрака" "Индепенденс" и "Валли-Фордж" перевозят почти 18 тыс. пассажиров ежедневно. Но на более длинных расстояниях "Амтраку" трудно конкурировать с авиалиниями. Кто может в наши дни позволить себе потратить 28 часов на переезд из Чикаго в Сан-Антонио?

В 1986 г. стоимость билетов покрывала около 60% расходов "Амтрака". Те, кто критикует "Амтрак", утверждают, что он тратит федеральные деньги, терпит убытки и обслуживает лишь 500 населенных пунктов, тогда как услугами авиалиний пользуется 10 тыс. городов, и перевозит из города в город лишь 2% пассажиров. Конгресс должен принять решение о дальнейшем существовании "Амтрака" и о степени его финансирования из федерального бюджета. Ставился вопрос о постепенном сокращении правительственных субсидий и о возможной продаже северо-восточной пассажирской линии "Амтрака".

КУЛЬТУРА АВТОМОБИЛЯ

До появления автомобиля Америка была совсем другой, чем в те времена, когда "форды" и "шевроле" стали доступны миллионам американцев. Скоро рядовой американец сможет купить машину не только для себя, но и для сына-подростка, дочери и жены. Последствия этой "автомобильной революции", обусловленной массовым производством автомашин и их "больших братьев" — автобусов и грузовиков, ощущается сегодня во всех индустриальных странах мира. В Америке, однако, эта революция произошла раньше и в более широких масштабах.

Ограничиться простым утверждением, что в Америке много дорог, машин, грузовиков и автобусов, далеко не достаточно. Заслуживают внимания некоторые данные современной статистики. По имеющимся оценкам на долю Соединенных Штатов приходилось в 1991 г. около 18% мирового автомобилестроения (в 1980 — 21%, в 1970 — 28%, в 1960 — 48%, а в 1950 г. — около 76%).

Цифры говорят о том, что в Соединенных Штатах создана огромная современная транспортная система, всеобъемлющая сеть дорог и шоссе, позволяющая американцам ехать свободно и с комфортом куда им заблагорассудится, не попадая при этом в зависимость от транспорта и не утруждая себя изучением расписаний иди ожиданием. Американские автомагистрали с их развязками и отсутствием перекрестков насчитывают более 43 тыс. миль. В США на душу населения приходится больше машин, автобусов и грузовиков, чем в любой другой стране. В Советском Союзе в середине 80-х гг. одна машина приходилась на 26 человек, в Великобритании и Франции — соответственно на 3,4 и 2,6, Америка же лидировала с показателем одна автомашина на 1,9 человека.

Дороги и автомашины, 1986 г.








Дороги и шоссе с твердым покрытием (тыс. миль) Легковых автомобилей на 1 тыс. жителей

США

4000

США

530



СССР

850

Монако

518



Япония

630

Люксембург

481



Канада

520

Австралия

470



Западная Германия

300

Канада

427








Коммерческий автотранспорт








Всего

Из них

автобусов



США

34 166 042

528 801



Япония

15 020 133

230 905



Канада

2 955 299

52 569



Франция

2 716 000

61 000



Великобритания

1 854 600

110 000







Производство автомобилей, 1991 г.








Легковых

Грузовых и автобусов



Япония 9 753 069 3 492 363

США 5 438 579 3 371 942

Франция 3 187 634 423 139

Великобритания 1 236 900 217 141

СССР 1 170 000 759 000

Канада

1 072 352

833 103







Глядя на эти и подобные цифры, можно подумать, будто Америка — это одна сплошная автостоянка, до отказа заполненная автомашинами и грузовиками, изрыгающими выхлопные газы, залитая бетоном и обезображенная станциями обслуживания. На фотоснимках Лос-Анджелеса или Нью-Йорка часто можно видеть толпы народа на тротуарах, огромное количество автомашин и переполненные вагоны метро. Это, однако, нетипично для Соединенных Штатов в не должно вводить в заблуждение. Общая площадь городов в США — менее 2% территории страны. Нельзя забывать, что сегодняшняя Америка в 30 раз больше Италии и в 40 раз Великобритании, а одну треть ее пространства и теперь занимают леса. В 20 штатах леса покрывают более половины их территории! Штат Мэн на 90% покрыт лесами, Нью-Гэмпшир — на 87%, Западная Виргиния и Вермонт — на 76%. Наверное, самый простой способ доказать, что США отнюдь не перенаселенная и не переполненная машинами страна, это подсчитать плотность населения — среднее число людей на квадратную милю, сравнивая эти данные с показателями для других стран, имеющих немало машин и грузовиков.

В 1991 г. во Франции на каждой квадратной миле проживало около 256 человек вместе с их машинами, грузовиками и автобусами. В Италии — 496, в Великобритании — 588, в Западной Германии — 577, а в Японии — 850 человек. В среднем по США плотность населения достигла в 1990 г. 70,3 человека на квадратную милю, а в двух штатах с наибольшим числом жителей — в Калифорнии и Нью-Йорке — она составляла соответственно 191 и 381 человек. Иногда американцы говорят о том, что их страна становится перенаселенной, однако европейскому наблюдателю это покажется значительным преувеличением. И хотя в США очень много машин и грузовиков, там достаточно места для них.

Плотность населения имеет большое значение для организации работы транспорта. Государственная, финансируемая штатом система массовых перевозок — автобусы, городские и пригородные поезда, трамваи, метро — обретает экономический и практический смысл только в густонаселенных районах США. Так, более 25% жителей Нью-Йорка пользуется общественным транспортом. В таких городах, как Чикаго, Бостон, Вашингтон, Филадельфия и Сан-Франциско он также играет важную роль. Однако опыт показывает, что многие по-прежнему предпочитают автомашины и будут предпочитать их впредь, даже если общественный транспорт станет доступнее и дешевле. Превосходная работа городского и междугородного транспорта в таких странах, как Япония, Германия и Великобритания, не ведет к сокращению числа приобретаемых личных автомашин — наоборот, их покупают все больше. И в Соединенных Штатах удобства, по-видимому, играют решающую роль в выборе средства передвижения: автомобиль повезет вас куда захотите и когда захотите. Но то, что делает общественный транспорт более привлекательным в некоторых районах США, — это возможность сэкономить время. К примеру, в часы пик путешествие из Сан-Франциско в Окленд на автомобиле занимает 45 минут, а по скоростной транзитной системе всего 9 мин.

Наиболее распространенным и самым дешевым видом транспорта в Америке является автобус. Как городское, так и междугородное сообщение осуществляются главным образом государственными и частными автобусными компаниями. Они обслуживают около 15 тыс. городов и поселков. В 1986 г. две крупнейшие автобусные компании — "Грейхаунд лайнс" и "Трейлвейс" имели в своем распоряжении около 7 тыс. автобусов. Междугородные автобусы перевозят за год более 350 млн. пассажиров — больше чем "Амтрак" и все авиакомпании, вместе взятые. Это наиболее дешевый способ путешествия на дальние расстояния в США, используемый многими американцами и зарубежными туристами. Например, автобусный билет из Чикаго в Нью-Йорк стоил в 1986 г. 80 долл., а семидневная поездка по программе "Америпасс" с неограниченными транспортными издержками — около 200 долл.

В Америке чем дальше к западу — тем больше расстояние между крупными городами. Это оттого, что там было больше пространства для их постройки, и большинство этих городов появились и выросли уже после появления автомобиля. Более старые города на востоке страны, как и в Европе, имеют компактную застройку. Их территория ограничивалась возможностью пересечь город из. одного конца в другой пешком или в повозке. С развитием средств транспорта получили распространение новые принципы заселения, экономического развития и трудоустройства. Если раньше людям приходилось жить ближе к месту работы и делать покупки в ближайших магазинах, то теперь они могут выбирать, где им жить, ходить за покупками и работать. Многие американцы, особенно из зажиточного среднего класса, предпочитают селиться среди деревьев и зеленых газонов, а не по соседству с бетонными стенами высотных зданий и заводских корпусов. При этом они продолжают пользоваться городским центром, где больше культурных и образовательных учреждений и выше заработная плата. Лос-Анджелес, наверное, один из самых знаменитых городов США, "сделанных для машин" и "расползшихся" во все стороны. Он занимает площадь 1100 кв. миль, и хотя население Лос-Анджелеса приблизительно равно населению Большого Лондона, его территория почти в 4 раза больше.

Американцы уже так долго пользуются автомашиной как средством массового передвижения, что она превратилась для них в предмет повседневной необходимости. Во время недавнего опроса 91% из участвующих в нем охарактеризовали автомашину скорее как нечто необходимое, нежели как предмет роскоши.

Хотя дешевый бензин и большие пространства способствовали становлению "автомобильной культуры" в США, американцы довольно рано стали задумываться над порождаемыми ею проблемами. В 1950-х гг. в некоторых городах были приняты законы, запрещающие въезд автотранспорта на торговые улицы в центре города. В городах создавались торговые пешеходные улицы, в результате чего вместо сплошного потока машин появились зоны для пешеходов, украшенные газонами, цветами и деревьями. Во многих университетах студентам не разрешается держать машины на территории университетского городка. Исключение, естественно, делается для инвалидов. Программы, дающие право на совместное пользование машиной ("поедем вместе") и предусматривающие поездки с парковками, стали повседневным явлением, нашедшим последователей и осуществляемым на практике далеко за пределами Соединенных Штатов.

С 1970-х гг. в силу вступает общенациональный закон об ограничении скорости до 55 миль в час (около 88 км/час), хотя на некоторых участках междуштатных автострад за пределами городов скорость ограничивается 65 милями в час (104 км/час). Конечно, некоторые американцы норовят ехать хотя бы чуть-чуть быстрее, но основная часть автомобилистов придерживается максимальной скорости 55 миль в час. Это общее следование правилам обеспечивается полицией, строго следящей за соблюдением установленных ограничений скорости как в городах, так и за их пределами. Исследования показали, что при более низких скоростях меньше загрязняется воздух, экономится горючее и, что самое главное, случается меньше дорожных происшествий. Люди при этом подвергаются меньшим нервным перегрузкам: американцы порой удивляются, узнав, что им сопутствует репутация вежливых и осторожных водителей и что управление машиной при поездках по Америке, даже в больших городах, не создает стрессов.

Жесткие американские законы, устанавливающие допустимые уровни загрязнения и токсичности выхлопных
газов для легковых машин и грузовиков, хорошо известны за пределами Соединенных Штатов. Вместе с обязательным применением бензина без свинцовых примесей и каталитических фильтров (с 1975 г.) эти стандарты часто используются теперь в качестве международных. Особые бамперы, которые выдерживают нагрузки при авариях, обязательны для установки на всех автомашинах — как сделанных в США, так и импортных. Более строгое наказание, введенное во многих штатах за управление машиной в состоянии алкогольного опьянения ("если выпил и поехал, то попадешь в тюрьму"), привело к тому, что в некоторых районах США смертность в результате дорожных происшествий сократилась за один год на 30%. Особенно строгое законодательство обеспечивает безопасность школьников. Для детей отведены специальные переходы и "школьные зоны", в которых скорость машин ограничена обычно 5—15 милями в час. В американских судах не делается снисхождения для тех, кто превысил скорость в пределах школьной зоны или проскочил мимо школьного автобуса, когда из него выходили дети. Штрафы в размере до 500 долл., налагаемые на впервые совершивших подобные нарушения, далеко не редкость.

Американские борцы за сохранение природы давно указывали на создавшийся парадокс: автомобили и другие современные средства передвижения дали людям возможность выезжать из города и наслаждаться красотами природы, однако с увеличением числа людей, выезжающих за город, теряется надежда найти там тишину и уединение. Например, на западных склонах Скалистых гор в штате Колорадо есть уголки девственной природы, сохранившиеся вследствие трудности и дороговизны проведения туда дорог. Одни американцы хотели бы оставить их нетронутыми, во всей первозданной красе, но этот подход противоречит интересам других. Проблема состоит в том, следует ли властям штата строить лучшие дороги и представлять тем самым большому числу соотечественников возможность пользоваться "своими" землями, стимулировать туризм и создавать новые рабочие места. Многие местные жители, особенно те, у кого хорошие заработки, дают отрицательный ответ. Вследствие этого туристов там принимают не слишком любезно. Задача охраны окружающей среды оказывается все в большем антагонизме с экономическими, политическими и личными интересами.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Даже после строительства железных дорог и "автомобильной революции" одной из главных проблем оставались большие расстояния и время, необходимое для их преодоления. Три основных центра концентрации — Нью-Йорк с Нью-Джерси, Лос-Анджелес с Лонг-Бич и Чикаго — расположены далеко друг от друга. От Нью-Йорка до Чикаго более 700 миль, а от Чикаго до Лос-Анджелеса более 1700. В XX в. свершилась вторая транспортная революция: важнейшим средством массовых перевозок стал самолет. За последние 20—25 лет число авиалиний и объем выполняемых ими перевозок возросли во много раз. В некотором смысле эта революция равнозначна автомобильной, так как пользование воздушным транспортом стало нормой жизни практически каждого американца.

Аэропорты США с наибольшей нагрузкой, 1991 г.

Аэропорт
Число пассажиров (млн.)

Чикаго — О'Харе (международный)

59,8
Даллас — Фортворт
48,2
Лос-Анджелес
45,7
Атланта
37,9
Сан-Франциско (международный)
31,8
Денвер
28,3
Ньюарк (Нью-Джерси)
28,1
Нью-Йорк — Кеннеди (международный)
27,4

Для этого существует ряд причин. Одна — расстояния, которые необходимо преодолеть, другая — относительно малая по сравнению с другими странами стоимость полета. Конкуренция между несколькими сотнями частных американских авиакомпаний, осуществляющих перевозки между штатами и за рубеж, очень сильна. Она особенно обострилась после отказа в конце 70-х гг. от государственного регулирования перевозок на гражданских авиалиниях, что стимулировало их борьбу за большее число маршрутов и пассажиров. Сегодня на долю авиалиний США приходится более 20% всех гражданских самолетов в мире.

По данным международной организации гражданской авиации (Монреаль), в США насчитывалось в 1986 г. более 3200 гражданских пассажирских самолетов. В Канаде и Великобритании, занимающих второе и третье места в мире по их числу, было по 600 в каждой. На долю США приходилось 46,7% суммы расстояний, покрытых гражданской авиацией, всего мира и 64,7% перевезенных пассажиров. Наконец, из 10 крупнейших по пассажиропотоку аэропортов мира 8 находится в США.

Если подытожить все эти цифры, становится ясно, что в США самолет быстро становится средством массовых перевозок. Пассажиры, направляющиеся по так называемому восточному коридору, могут просто сесть в любой отправляющийся каждый час самолет, курсирующий между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном, причем без предварительного бронирования места, без билета (его можно купить прямо в самолете) и без сдачи багажа. Зачастую это обойдется дешевле, нежели ехать в машине, автобусе или поезде. Например, в 1986 г. можно было долететь из Лос-Анджелеса в Чикаго (1700 миль) всего за 99 долл., из Нью-Йорка в Сан-Франциско (2500 миль) — за 65 долл., из Нью-Йорка в Майами (1000 миль) — всего за 69 долл.

Одни авиакомпании сетуют, что "война тарифов" выведет из игры слабейшие из них, а остальные лишит прибыли. Другие напоминают при этом, что ассоциации автомобилестроителей однажды попытались воспрепятствовать Генри Форду продавать дешевые автомобили под тем же предлогом. Не впечатляют эти аргументы и американских бизнесменов, для которых конкуренция — проза жизни. Что касается рядового американца, который может теперь позволить себе слетать через всю страну в гости к родственникам или друзьям, то он едва ли почувствует жалость к пилоту самолета, получающему в год, скажем, не 120 тыс. долл., а всего 80 тыс. Хотя некоторые из многих действующих сейчас авиакомпаний останутся не у дел, нет сомнения, что вторая великая американская транспортная революция — массовые воздушные перевозки — стала фактом.



Источник: http://www.infousa.ru/facts/steve_6.htm
Категория: Государственное устойство США | Добавил: Джэфет_Бегунок (15.05.2011)
Просмотров: 1075 | Теги: Транспорт в США | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела
Исторические факты [86]
Конфедеративные Штаты Америки [3]
Государственное устойство США [17]
Штаты и города [32]
Рейнджеры [2]
Ковбои [19]
Индейцы [42]
Оружие [30]
Культура [13]
Быт и нравы [87]
Медицинские вопросы [13]
Военное дело [3]
Не только США и не только XIX век
Сельское хозяйство США [19]
Персоналии [63]
Природа [46]
Лошади [38]
Мексика [14]
Статьи на английском языке [7]

Поиск

Наш опрос
Как Вы нашли наш сайт?
Всего ответов: 290

Друзья сайта
Литература и жизнь Монастыри и храмы Фан-сайт фильма Крёстный отец Проблемы общения в интернете и Форумные ролевые игры ФРИ Форум Форролл. Форумные Ролевые Игры. Palantir Вена. 1814. Рейтинг Ролевых Ресурсов Regency romance Под знаком Змееносца Волшебный рейтинг игровых сайтов


Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

За сегодня сайт посетили

Новые фото

 
Copyright MyCorp © 2024