VI. ТРАНСПОРТ

Американцы — нация, обожающая лошадей... все расширяющееся применение самодвижущихся видов транспорта весьма проблематично для этой страны.

"Липпинкотт мэгэзин", 1895

В колониальный период в Америке применялись те же транспортные средства, что и везде в мире. Можно было ходить пешком или отправляться в путь на коне, в повозке, на дилижансе, корабле или лодке. Однако, в отличие от других стран, страна не имела дорог, мощеных или грунтовых. Не было гостиниц или придорожных таверн через каждые несколько миль, не было конюшен и кузнецов, доков и пристаней для кораблей. Даже ко времени американской революции поездка на большое расстояние составляла серьезную проблему. Местность была дикой и труднопроходимой, население малочисленным, а расстояния огромными.

К 1790 г. в Соединенных Штатах на 1200 миль вдоль побережья Атлантического океана проживало менее 4 млн. мужчин, женщин и детей. За их спиной простирались девственные леса и горы. Главные города соединялись дорогами и шоссе, но большинство американцев были фермерами и, за исключением некоторых территорий в Новой Англии, проживали отдельно друг от друга, а не в деревнях, как в Европе. Многие жили на отдаленных друг от друга и от городов фермах и пользовались лесными тропами для доставки товаров на рынок. Часто эти дороги превращались после дождя или растаявшего снега в реки грязи.

ДОРОГИ

Единственными дорогами, ведущими в глубь территории, были узкие тропы, используемые индейцами и животными, на которых индейцы охотились. Знаменитая "Дорога в глушь", строительство которой начал в 1775 г. Дэниел Бун вместе в другими лесорубами, простиралась почти на 300 миль от Восточного Теннесси до Луисвилла на р. Огайо в будущем штате Кентукки. Но потребовалось еще 20 лет, чтобы по этой "дороге" через горы могли ездить фургоны. Молодая республика испытывала огромные трудности в деле строительства дорог, для которого не хватало ни средств, ни рабочей силы.

Тем не менее к 1816 г. между штатами Мэн, и Джорджия пролегла соединявшая их дорога. Двумя годами позже за счет федеральных средств была выстроена Камберлендская национальная дорога. Она начиналась в Камберленде (Мэриленд) и шла на запад до реки Огайо, а позже и далее, через штаты Огайо, Индиана и Иллинойс, проходила восточнее Сент-Луиса на р. Миссисипи, а общая протяженность ее составила более 500 миль.

Строительство дорог обходилось недешево. Поэтому, как и в Европе, к строительству дорог привлекались частные компании. Они собирали плату за пользование построенными дорогами или, по крайней мере, пытались это делать. Большинство компаний, занятых строительством дорог, не увеличили свой капитал, а некоторые не возместили и вложенных средств. Дороги были слишком дороги для товарных перевозок, а возницы, "водители" того времени, попросту не платили сборы. Несмотря на эти трудности, к 1811 г. в штате Нью-Йорк было сооружено около 1500 миль дорог. А к 1870 г., когда частные компании прекратили дорожное строительство, в Пенсильвании насчитывалось уже около 2 тыс. миль вполне приличных дорог. Некоторые платные дороги существуют и по сей день, особенно на востоке страны. Та, что в Нью-Джерси, например, является одной из самых загруженных трасс в Соединенных Штатах.

ВОДНЫЕ ПУТИ

К востоку от р. Миссисипи Соединенные Штаты становятся "страной рек", что немало удивляет иностранцев, школьные учебники которых зачастую говорят лишь о наиболее крупных из них, таких как Миссури, Огайо или Колумбия. С начала колониального периода до появления железнодорожного транспорта после Гражданской войны и пассажиры и грузы перемещались в основном по воде. Не случайно большинство американских городов возникло на берегах заливов, рек, озер или (впоследствии) каналов. Понятие "нижняя" (деловая) часть города некогда буквально означало "нижняя", т. е. речь шла о прибрежной его части, расположенной около доков на берегу реки, где возводились первые дома и постройки.

Жители Новой Англии с ее каменистой и малоплодородной почвой обращались к морю и к кораблям. Эти "янки" скоро стали известными всему миру торговцами, а их китобойные суда промышляли на океанских просторах от одного полюса до другого.

Американцы имели огромное преимущество в деле строительства шхун и кораблей, будь то для внутренних или морских перевозок. Великобритания "извела" большую часть своих лесов на изготовление древесного угля и на строительство зданий и кораблей. Для постройки одного судна требовалось несколько сот дубов и сосен. У американцев под рукой были огромные массивы твердых и мягких пород дерева. Судостроение вскоре стало ведущей отраслью американской промышленности, в первую очередь в Новой Англии и среднеатлантических штатах. К 1775 г. треть всех торговых судов, ходивших под британским флагом, была построена в Америке. С 1820 г. до времен Гражданской войны Соединенные Штаты были ведущей морской державой.

Высшим достижением парусного торгового флота США стали клиперы. Первый корабль этого типа был спущен на воду в 1832 г. Строитель клиперов Доналд Маккей прославился благодаря прекрасной конструкции и быстроходности своих судов. Первые настоящие клиперы были построены в середине 40-х гг. XIX в. В 1850 г., после того как англичане отменили запрет на перевозку своих грузов под американским флагом, клипер из США "Ориенталь" пришвартовался в Лондоне с грузом чая, принадлежавшего британским торговцам. Вскоре большая часть перевозок этого товара стала осуществляться на американских клиперах. Позже англичане сами стали строить такие корабли по американским чертежам.

Открытие в 1849 г. месторождений золота в Калифорнии стимулировало строительство клиперов. Сотни кораблей огибали Южную Америку, направляясь из приат-лантических портов США в Сан-Франциско. Затем они вставали на якорь в заливе, а их команды разбегались искать золото. В течение трех десятилетий до начала Гражданской войны в морской торговле преобладали клиперы. Один из выстроенных на верфи Маккея кораблей этой конструкции под названием "Летящее облако" дошел от Нью-Йорка до Сан-Франциско за 89 дней, оказавшись самым быстроходным в мире парусным судном. Но наступление "века пара" вскоре положило конец господству быстрых и элегантных деревянных парусников.

Первым в мире паровым судном коммерческого значения стал "Клермонт" Роберта Фултона, спущенный на р. Гудзон в штате Нью-Йорк в 1807 г. К 30-м гг. XIX в. на внутренних водных путях, особенно на реках Огайо и Миссисипи, их было уже довольно много. Двадцатью годами позже по рекам страны плавало около 750 пароходов.

Эти пароходы перевозили семьи первопроходцев и их фургоны, иммигрантов и солдат, жителей западной "границы" и охотников на пушного зверя, торговцев и шулеров, священников и журналистов — всех, кто шел открывать Запад, селиться там, обживать и обустраивать новые земли и писать об этом. Они везли с собой скот, хлопок, лес, промышленные товары "с востока" и даже дорогую мебель, выписанную из Европы. Пароходы были важным средством транспорта, способствовавшим продвижению "границы" поселений все дальше и дальше на запад. То, как они плыли ночью, окутанные дымом и искрами, до сих пор остается в памяти американцев как часть "романтики освоения Запада".

Каналы также способствовали освоению внутренних районов Америки. Переселенцы и иммигранты перебирались по ним на новые земли, фермеры везли свою продукцию на городские рынки. Перевозка промышленных товаров, сырья и других грузов по каналам стоила дешево. Между 1815 и 1860 г. было построено более 4 тыс. миль каналов. Самым известным из них стал канал Эри в штате Нью-Йорк, соединяющий р. Гудзон с оз. Эри у г. Буффало (завершен в 1825 г.). Этот водный путь открыл для поселенцев весь район Великих озер и громадную территорию Огайо. Лес, зерно и мясо доставлялись теперь в Нью-Йорк более дешевым способом, чем ранее, — по р. Огайо и Миссисипи до Нового Орлеана, а затем вдоль Атлантического побережья. Более столетия спустя, в 1959 г., был сооружен еще один водный путь — канал Св. Лаврентия, по которому морские суда заходят из Атлантического океана в порты Великих озер.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Еще в 1833 г. в Южной Каролине и Джорджии действовала железная дорога длиной 125 миль — по тем временам самая длинная в мире. К концу 50-х гг. XIX в. в США было проложено около 30 тыс. миль железных дорог и все штаты, расположенные к востоку от Миссисипи, соединяла железнодорожная сеть. Благодаря большой скорости и спрямлению пути поезда стали постепенно вытеснять пароходы.

Поезда могут ходить там, где нет рек и каналов. Это было особенно важно для освоения территорий к западу от р. Миссисипи, где меньше крупных рек. Многие железные дороги строились с помощью федерального правительства, предоставлявшего землю для них или дававшего ссуды под низкий процент. Миллионы иммигрантов прибывали к местам поселения по железным дорогам, а затем поезда стали перевозить и производимую ими продукцию. Была обеспечена скоростная доставка свежего мяса, овощей и фруктов, в результате чего в городах понизились цены на продукты питания. Необходимость в строительных материалах для прокладки железных дорог стимулировала развитие металлургической и сталелитейной промышленности. Большинство новых штатов, принятых в союз после Гражданской войны, во многом обязаны своим ростом железнодорожному транспорту.

История строительства трансконтинентальной железной дороги, соединившей Атлантическое побережье с Тихоокеанским, многократно описана. Две компании — "Сентрал пасифик" с запада и "Юнион пасифик" с востока старались обогнать друг друга, чтобы заполучить большую долю федеральных земель и средств. Для тысяч рабочих это был изнуряющий труд. Среди них находилось немало китайских и ирландских иммигрантов. Всего за полгода было проложено около 1800 миль. Две линии встретились у Промонтори-Пойнт в штате Юта 10 мая 1869 г.

Важное значение железнодорожного транспорта для истории Соединенных Штатов часто подчеркивалось, в то время как роль водного транспорта нередко игнорировалась. Железные дороги помогли привлечь миллионы иммигрантов, но корабли, пересекающие и по сей день один из самых оживленных участков океана, перевозили их из Европы в Северную Америку. Лишь к 1860 г. объем грузов, доставляемых по железной дороге, сравнялся с объемом перевозок по каналам. Доставка тяжелых и объемных грузов, таких как железная руда, уголь, лес, цемент или зерно, по воде всегда обходилась дешевле, хотя и занимала больше времени. А более позднее изобретение янки — контейнерные перевозки на судах — еще более удешевило стоимость транспортировки товаров.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СЕГОДНЯ

Первые десятилетия XX в. были "золотым веком" железных дорог Америки, но с тех пор их доля в пассажирских перевозках уменьшилась. В 1971 г. конгрессом была создана Национальная корпорация пассажирских перевозок ("Амтрак"), предназначенная для развития и рационального использования междугородных железнодорожных маршрутов. В 80-е гг. система "Амтрак" включала примерно 25 тыс. миль путей, связывающих более 500 городов в 44 штатах.

По сравнению с железнодорожным пассажирским транспортом Германии или Великобритании "Амтрак" имеет меньшее значение. Общенациональное расписание поездов "Амтрак" укладывается в брошюру из 60 страниц, и до сих пор есть немало американцев, совершивших свою первую поездку на поезде во время отпуска в Европе (и обычно получавших удовольствие от нового впечатления) . Система "Амтрак" работает лучше всего и получает наибольшие доходы в густонаселенных районах при коротких перевозках — в частности там, где сообщение с аэропортом неудобно или слишком дорого. Так, курсирующие между Вашингтоном и Нью-Йорком поезда "Амтрака" "Индепенденс" и "Валли-Фордж" перевозят почти 18 тыс. пассажиров ежедневно. Но на более длинных расстояниях "Амтраку" трудно конкурировать с авиалиниями. Кто может в наши дни позволить себе потратить 28 часов на переезд из Чикаго в Сан-Антонио?

В 1986 г. стоимость билетов покрывала около 60% расходов "Амтрака". Те, кто критикует "Амтрак", утверждают, что он тратит федеральные деньги, терпит убытки и обслуживает лишь 500 населенных пунктов, тогда как услугами авиалиний пользуется 10 тыс. городов, и перевозит из города в город лишь 2% пассажиров. Конгресс должен принять решение о дальнейшем существовании "Амтрака" и о степени его финансирования из федерального бюджета. Ставился вопрос о постепенном сокращении правительственных субсидий и о возможной продаже северо-восточной пассажирской линии "Амтрака".

КУЛЬТУРА АВТОМОБИЛЯ

До появления автомобиля Америка была совсем другой, чем в те времена, когда "форды" и "шевроле" стали доступны миллионам американцев. Скоро рядовой американец сможет купить машину не только для себя, но и для сына-подростка, дочери и жены. Последствия этой "автомобильной революции", обусловленной массовым производством автомашин и их "больших братьев" — автобусов и грузовиков, ощущается сегодня во всех индустриальных странах мира. В Америке, однако, эта революция произошла раньше и в более широких масштабах.

Ограничиться простым утверждением, что в Америке много дорог, машин, грузовиков и автобусов, далеко не достаточно. Заслуживают внимания некоторые данные современной статистики. По имеющимся оценкам на долю Соединенных Штатов приходилось в 1991 г. около 18% мирового автомобилестроения (в 1980 — 21%, в 1970 — 28%, в 1960 — 48%, а в 1950 г. — около 76%).

Цифры говорят о том, что в Соединенных Штатах создана огромная современная транспортная система, всеобъемлющая сеть дорог и шоссе, позволяющая американцам ехать свободно и с комфортом куда им заблагорассудится, не попадая при этом в зависимость от транспорта и не утруждая себя изучением расписаний иди ожиданием. Американские автомагистрали с их развязками и отсутствием перекрестков насчитывают более 43 тыс. миль. В США на душу населения приходится больше машин, автобусов и грузовиков, чем в любой другой стране. В Советском Союзе в середине 80-х гг. одна машина приходилась на 26 человек, в Великобритании и Франции — соответственно на 3,4 и 2,6, Америка же лидировала с показателем одна автомашина на 1,9 человека.

Дороги и автомашины, 1986 г.

Коммерческий автотранспорт

Производство автомобилей, 1991 г.

Глядя на эти и подобные цифры, можно подумать, будто Америка — это одна сплошная автостоянка, до отказа заполненная автомашинами и грузовиками, изрыгающими выхлопные газы, залитая бетоном и обезображенная станциями обслуживания. На фотоснимках Лос-Анджелеса или Нью-Йорка часто можно видеть толпы народа на тротуарах, огромное количество автомашин и переполненные вагоны метро. Это, однако, нетипично для Соединенных Штатов в не должно вводить в заблуждение. Общая площадь городов в США — менее 2% территории страны. Нельзя забывать, что сегодняшняя Америка в 30 раз больше Италии и в 40 раз Великобритании, а одну треть ее пространства и теперь занимают леса. В 20 штатах леса покрывают более половины их территории! Штат Мэн на 90% покрыт лесами, Нью-Гэмпшир — на 87%, Западная Виргиния и Вермонт — на 76%. Наверное, самый простой способ доказать, что США отнюдь не перенаселенная и не переполненная машинами страна, это подсчитать плотность населения — среднее число людей на квадратную милю, сравнивая эти данные с показателями для других стран, имеющих немало машин и грузовиков.

В 1991 г. во Франции на каждой квадратной миле проживало около 256 человек вместе с их машинами, грузовиками и автобусами. В Италии — 496, в Великобритании — 588, в Западной Германии — 577, а в Японии — 850 человек. В среднем по США плотность населения достигла в 1990 г. 70,3 человека на квадратную милю, а в двух штатах с наибольшим числом жителей — в Калифорнии и Нью-Йорке — она составляла соответственно 191 и 381 человек. Иногда американцы говорят о том, что их страна становится перенаселенной, однако европейскому наблюдателю это покажется значительным преувеличением. И хотя в США очень много машин и грузовиков, там достаточно места для них.

Плотность населения имеет большое значение для организации работы транспорта. Государственная, финансируемая штатом система массовых перевозок — автобусы, городские и пригородные поезда, трамваи, метро — обретает экономический и практический смысл только в густонаселенных районах США. Так, более 25% жителей Нью-Йорка пользуется общественным транспортом. В таких городах, как Чикаго, Бостон, Вашингтон, Филадельфия и Сан-Франциско он также играет важную роль. Однако опыт показывает, что многие по-прежнему предпочитают автомашины и будут предпочитать их впредь, даже если общественный транспорт станет доступнее и дешевле. Превосходная работа городского и междугородного транспорта в таких странах, как Япония, Германия и Великобритания, не ведет к сокращению числа приобретаемых личных автомашин — наоборот, их покупают все больше. И в Соединенных Штатах удобства, по-видимому, играют решающую роль в выборе средства передвижения: автомобиль повезет вас куда захотите и когда захотите. Но то, что делает общественный транспорт более привлекательным в некоторых районах США, — это возможность сэкономить время. К примеру, в часы пик путешествие из Сан-Франциско в Окленд на автомобиле занимает 45 минут, а по скоростной транзитной системе всего 9 мин.

Наиболее распространенным и самым дешевым видом транспорта в Америке является автобус. Как городское, так и междугородное сообщение осуществляются главным образом государственными и частными автобусными компаниями. Они обслуживают около 15 тыс. городов и поселков. В 1986 г. две крупнейшие автобусные компании — "Грейхаунд лайнс" и "Трейлвейс" имели в своем распоряжении около 7 тыс. автобусов. Междугородные автобусы перевозят за год более 350 млн. пассажиров — больше чем "Амтрак" и все авиакомпании, вместе взятые. Это наиболее дешевый способ путешествия на дальние расстояния в США, используемый многими американцами и зарубежными туристами. Например, автобусный билет из Чикаго в Нью-Йорк стоил в 1986 г. 80 долл., а семидневная поездка по программе "Америпасс" с неограниченными транспортными издержками — около 200 долл.

В Америке чем дальше к западу — тем больше расстояние между крупными городами. Это оттого, что там было больше пространства для их постройки, и большинство этих городов появились и выросли уже после появления автомобиля. Более старые города на востоке страны, как и в Европе, имеют компактную застройку. Их территория ограничивалась возможностью пересечь город из. одного конца в другой пешком или в повозке. С развитием средств транспорта получили распространение новые принципы заселения, экономического развития и трудоустройства. Если раньше людям приходилось жить ближе к месту работы и делать покупки в ближайших магазинах, то теперь они могут выбирать, где им жить, ходить за покупками и работать. Многие американцы, особенно из зажиточного среднего класса, предпочитают селиться среди деревьев и зеленых газонов, а не по соседству с бетонными стенами высотных зданий и заводских корпусов. При этом они продолжают пользоваться городским центром, где больше культурных и образовательных учреждений и выше заработная плата. Лос-Анджелес, наверное, один из самых знаменитых городов США, "сделанных для машин" и "расползшихся" во все стороны. Он занимает площадь 1100 кв. миль, и хотя население Лос-Анджелеса приблизительно равно населению Большого Лондона, его территория почти в 4 раза больше.

Американцы уже так долго пользуются автомашиной как средством массового передвижения, что она превратилась для них в предмет повседневной необходимости. Во время недавнего опроса 91% из участвующих в нем охарактеризовали автомашину скорее как нечто необходимое, нежели как предмет роскоши.

Хотя дешевый бензин и большие пространства способствовали становлению "автомобильной культуры" в США, американцы довольно рано стали задумываться над порождаемыми ею проблемами. В 1950-х гг. в некоторых городах были приняты законы, запрещающие въезд автотранспорта на торговые улицы в центре города. В городах создавались торговые пешеходные улицы, в результате чего вместо сплошного потока машин появились зоны для пешеходов, украшенные газонами, цветами и деревьями. Во многих университетах студентам не разрешается держать машины на территории университетского городка. Исключение, естественно, делается для инвалидов. Программы, дающие право на совместное пользование машиной ("поедем вместе") и предусматривающие поездки с парковками, стали повседневным явлением, нашедшим последователей и осуществляемым на практике далеко за пределами Соединенных Штатов.

С 1970-х гг. в силу вступает общенациональный закон об ограничении скорости до 55 миль в час (около 88 км/час), хотя на некоторых участках междуштатных автострад за пределами городов скорость ограничивается 65 милями в час (104 км/час). Конечно, некоторые американцы норовят ехать хотя бы чуть-чуть быстрее, но основная часть автомобилистов придерживается максимальной скорости 55 миль в час. Это общее следование правилам обеспечивается полицией, строго следящей за соблюдением установленных ограничений скорости как в городах, так и за их пределами. Исследования показали, что при более низких скоростях меньше загрязняется воздух, экономится горючее и, что самое главное, случается меньше дорожных происшествий. Люди при этом подвергаются меньшим нервным перегрузкам: американцы порой удивляются, узнав, что им сопутствует репутация вежливых и осторожных водителей и что управление машиной при поездках по Америке, даже в больших городах, не создает стрессов.

Жесткие американские законы, устанавливающие допустимые уровни загрязнения и токсичности выхлопных
газов для легковых машин и грузовиков, хорошо известны за пределами Соединенных Штатов. Вместе с обязательным применением бензина без свинцовых примесей и каталитических фильтров (с 1975 г.) эти стандарты часто используются теперь в качестве международных. Особые бамперы, которые выдерживают нагрузки при авариях, обязательны для установки на всех автомашинах — как сделанных в США, так и импортных. Более строгое наказание, введенное во многих штатах за управление машиной в состоянии алкогольного опьянения ("если выпил и поехал, то попадешь в тюрьму"), привело к тому, что в некоторых районах США смертность в результате дорожных происшествий сократилась за один год на 30%. Особенно строгое законодательство обеспечивает безопасность школьников. Для детей отведены специальные переходы и "школьные зоны", в которых скорость машин ограничена обычно 5—15 милями в час. В американских судах не делается снисхождения для тех, кто превысил скорость в пределах школьной зоны или проскочил мимо школьного автобуса, когда из него выходили дети. Штрафы в размере до 500 долл., налагаемые на впервые совершивших подобные нарушения, далеко не редкость.

Американские борцы за сохранение природы давно указывали на создавшийся парадокс: автомобили и другие современные средства передвижения дали людям возможность выезжать из города и наслаждаться красотами природы, однако с увеличением числа людей, выезжающих за город, теряется надежда найти там тишину и уединение. Например, на западных склонах Скалистых гор в штате Колорадо есть уголки девственной природы, сохранившиеся вследствие трудности и дороговизны проведения туда дорог. Одни американцы хотели бы оставить их нетронутыми, во всей первозданной красе, но этот подход противоречит интересам других. Проблема состоит в том, следует ли властям штата строить лучшие дороги и представлять тем самым большому числу соотечественников возможность пользоваться "своими" землями, стимулировать туризм и создавать новые рабочие места. Многие местные жители, особенно те, у кого хорошие заработки, дают отрицательный ответ. Вследствие этого туристов там принимают не слишком любезно. Задача охраны окружающей среды оказывается все в большем антагонизме с экономическими, политическими и личными интересами.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Даже после строительства железных дорог и "автомобильной революции" одной из главных проблем оставались большие расстояния и время, необходимое для их преодоления. Три основных центра концентрации — Нью-Йорк с Нью-Джерси, Лос-Анджелес с Лонг-Бич и Чикаго — расположены далеко друг от друга. От Нью-Йорка до Чикаго более 700 миль, а от Чикаго до Лос-Анджелеса более 1700. В XX в. свершилась вторая транспортная революция: важнейшим средством массовых перевозок стал самолет. За последние 20—25 лет число авиалиний и объем выполняемых ими перевозок возросли во много раз. В некотором смысле эта революция равнозначна автомобильной, так как пользование воздушным транспортом стало нормой жизни практически каждого американца.

Аэропорты США с наибольшей нагрузкой, 1991 г.

Для этого существует ряд причин. Одна — расстояния, которые необходимо преодолеть, другая — относительно малая по сравнению с другими странами стоимость полета. Конкуренция между несколькими сотнями частных американских авиакомпаний, осуществляющих перевозки между штатами и за рубеж, очень сильна. Она особенно обострилась после отказа в конце 70-х гг. от государственного регулирования перевозок на гражданских авиалиниях, что стимулировало их борьбу за большее число маршрутов и пассажиров. Сегодня на долю авиалиний США приходится более 20% всех гражданских самолетов в мире.

По данным международной организации гражданской авиации (Монреаль), в США насчитывалось в 1986 г. более 3200 гражданских пассажирских самолетов. В Канаде и Великобритании, занимающих второе и третье места в мире по их числу, было по 600 в каждой. На долю США приходилось 46,7% суммы расстояний, покрытых гражданской авиацией, всего мира и 64,7% перевезенных пассажиров. Наконец, из 10 крупнейших по пассажиропотоку аэропортов мира 8 находится в США.

Если подытожить все эти цифры, становится ясно, что в США самолет быстро становится средством массовых перевозок. Пассажиры, направляющиеся по так называемому восточному коридору, могут просто сесть в любой отправляющийся каждый час самолет, курсирующий между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном, причем без предварительного бронирования места, без билета (его можно купить прямо в самолете) и без сдачи багажа. Зачастую это обойдется дешевле, нежели ехать в машине, автобусе или поезде. Например, в 1986 г. можно было долететь из Лос-Анджелеса в Чикаго (1700 миль) всего за 99 долл., из Нью-Йорка в Сан-Франциско (2500 миль) — за 65 долл., из Нью-Йорка в Майами (1000 миль) — всего за 69 долл.

Одни авиакомпании сетуют, что "война тарифов" выведет из игры слабейшие из них, а остальные лишит прибыли. Другие напоминают при этом, что ассоциации автомобилестроителей однажды попытались воспрепятствовать Генри Форду продавать дешевые автомобили под тем же предлогом. Не впечатляют эти аргументы и американских бизнесменов, для которых конкуренция — проза жизни. Что касается рядового американца, который может теперь позволить себе слетать через всю страну в гости к родственникам или друзьям, то он едва ли почувствует жалость к пилоту самолета, получающему в год, скажем, не 120 тыс. долл., а всего 80 тыс. Хотя некоторые из многих действующих сейчас авиакомпаний останутся не у дел, нет сомнения, что вторая великая американская транспортная революция — массовые воздушные перевозки — стала фактом.